Honda Jazz CVT 1.4 - Lancia Ypsilon D.F.N 1.4
Η μια σχολή (ιαπωνική) αρκείται στα απαραίτητα, η άλλη (ιταλική), μέσα στο πλαίσιο που θέλει τους Ιταλούς να είναι πάντα κομψοί, έχει εφοδιάσει το μικρό μοντέλο με ό,τι μπορεί να ζητήσει ο οδηγός του.
Ήσυχο, πρόθυμο και σε κάθε περίπτωση προβλέψιμο, εκμεταλλεύεται την υψηλή τεχνολογία του κορυφαίου για την κατηγορία κιβωτίου που συνεργάζεται ιδανικά με τον κινητήρα.
Προσοχή! Όταν ένα εργοστάσιο λανσάρει ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης με αυτόματο -θεωρητικά-
κιβώτιο, δε σημαίνει ότι η παρεχόμενη άνεση αυτού μπορεί να συγκριθεί με την αντίστοιχη
ενός «καθαρόαιμου» αυτόματου. Παρ? όλα αυτά, σίγουρα μιλάμε για μια επιπλέον ευκολία στη
χρήση, ακόμα και σε ήδη εύχρηστα αυτοκίνητα, όπως είναι τα «μικρά» Honda Jazz και Lancia
Ypsilon.
Φωτογραφίες: Νίκος Μαρκομπότσαρης
Η TAΣH για «εξυπνότερα» και, κατ? επέκταση, πιο άνετα και ξεκούραστα αυτοκίνητα πόλης
υιοθετείται τα τελευταία χρόνια από ολοένα και περισσότερους κατασκευαστές. Όχι άδικα,
αφού οι συγκεκριμένες προτάσεις, έστω κι αν αποτελούν εκπροσώπους της μικρομεσαίας ή
ακόμα και της κατηγορίας αυτοκινήτων μίνι, βρίσκουν ανταπόκριση τουλάχιστον στους
κατοίκους των ευρωπαϊκών πόλεων. Ουσιαστικά, η επιπλέον άνεση δεν παρέχεται με άλλον
τρόπο παρά με την αντικατάσταση του συμβατικού μηχανικού κιβωτίου, που κατά πάσα
πιθανότητα φθείρει την υπομονή του οδηγού στο καθημερινό μποτιλιάρισμα, από ένα
ημιαυτόματο στην πράξη, αυτόματο στη θεωρία, πρακτικό και κυρίως άνετο σε τελική ανάλυση.
Στο στόχαστρο βάζουμε δύο ήδη γνωστούς υποστηρικτές της παραπάνω φιλοσοφίας, στους
οποίους, αν και ο στόχος -άνεση- είναι κοινός, το αποτέλεσμα έρχεται με την εφαρμογή
διαφορετικών λύσεων: το παλιότερο και μοναδικό στο είδος του Honda Jazz CVT και το
νεότευκτο και? θαρραλέο Lancia Ypsilon, που προτού καλά καλά συμπληρώσει ένα χρόνο ζωής
στην αγορά, διατίθεται και σε αυτόματη έκδοση με την ονομασία D.F.N. (Dolce Far Niente).
Κοινό χαρακτηριστικό και των δύο κιβωτίων είναι πως με τον τρόπο λειτουργίας τους
προσπαθούν να εξαλείψουν κάποια από τα εγγενή μειονεκτήματα των «κλασικών» αυτόματων
κιβωτίων, με διαφορετικό τρόπο λειτουργίας το καθένα.
Dolce Vita downtown
Ξεκινώντας, λόγω ηλικίας και μόνο, από το Ypsilon, στη διάθεσή μας έχουμε ένα ημιαυτόματο
κιβώτιο που στην περίπτωση του ιταλικού? κομψού και, με βάση το τμήμα μάρκετινγκ του
ομίλου, θηλυκού μοντέλου, επισημαίνεται με την ονομασία D.F.N. (σ.σ.: στα υπόλοιπα
μοντέλα του Gruppo Fiat, όπου τοποθετείται το ίδιο κιβώτιο, η ονομασία είναι λιγότερο...
κοσμοπολίτικη και περισσότερο ενδεικτική: Dualogic). Το νέο κιβώτιο στην ουσία είναι
όμοιο με ένα συμβατικό χειροκίνητο, όπου, όμως, οι αλλαγές των ταχυτήτων γίνονται
αυτοματοποιημένα. Ένας υδραυλικός σερβομηχανισμός ελέγχει το συμπλέκτη και κινεί το
μηχανισμό επιλογής ταχυτήτων, σύμφωνα με τις εντολές που δέχεται από την ηλεκτρονική
μονάδα ελέγχου. Το πλεονέκτημα μιας τέτοιας διάταξης σε σχέση με ένα «συμβατικό» αυτόματο
κιβώτιο με μετατροπέα ροπής είναι πως συνδυάζει το μικρό βάρος, την αντοχή και τις
χαμηλότερες απώλειες ενός χειροκίνητου κιβωτίου με την ξεκούραστη χρήση ενός αυτόματου.
Μοναδικό μειονέκτημά του αποτελεί το γεγονός ότι η παροχή της ισχύος από τον κινητήρα στο
κιβώτιο διακόπτεται παροδικά από το συμπλέκτη, κάνοντας περισσότερο αισθητές τις αλλαγές
ταχυτήτων σε σχέση με ένα «κλασικό» αυτόματο. Το κιβώτιο D.F.N. του Ypsilon διαθέτει δύο
προφίλ αυτόματης λειτουργίας, το Normal (N), που είναι το βασικό, και το Economy (E), που
προσφέρει τη μέγιστη δυνατή οικονομία, βάζοντας σε χαμηλότερη προτεραιότητα τις
επιδόσεις. Εκτός από την αυτόματη λειτουργία, το D.F.N. του Ypsilon προσφέρει κατ?
επιλογή σειριακή λειτουργία πέντε σχέσεων, με το ρομποτικό μηχανισμό να ελέγχει σε αυτή
την περίπτωση μόνο το συμπλέκτη.
Η άλλη όψη του νομίσματος
Στο σύστημα CVT (Constantly Variable Transmission) του Honda Jazz, oι Ιάπωνες έχουν
εφαρμόσει εντελώς διαφορετική φιλοσοφία από εκείνη του Ypsilon. Προκειμένου να εξαλείψουν
μια άλλη αδυναμία των αυτόματων κιβωτίων, το περιορισμένο εύρος των -συνήθως τεσσάρων-
σχέσεων μετάδοσης, υιοθέτησαν το «έξυπνο» κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων. Σύμφωνα
με τη φιλοσοφία λειτουργίας του κιβωτίου CVT, δύο τροχαλίες με εγκοπή στη μέση συνδέονται
με έναν ατσάλινο ιμάντα και μεταφέρουν την κίνηση από τον κινητήρα στο διαφορικό. Η μια
πλευρά κάθε τροχαλίας είναι σταθερή, ενώ η άλλη μετακινείται υδραυλικά μέσα-έξω,
μεταβάλλοντας την «ενεργό» διάμετρο της τροχαλίας. Οι μεταβολές της διαμέτρου είναι
συγχρονισμένες για τις δύο τροχαλίες, με αποτέλεσμα ο ιμάντας να «πατάει» χαμηλότερα ή
ψηλότερα στα πλαϊνά της καθεμίας, μεταβάλλοντας τη σχέση μετάδοσης. Έτσι, η σχέση
μετάδοσης μπορεί να μεταβάλλεται αδιάκοπα, χωρίς τα ενδιάμεσα «σκαλοπάτια» και τους
αισθητούς κραδασμούς στους οποίους μας έχουν συνηθίσει τα συμβατικά αυτόματα κιβώτια κατά
τη διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων. Επιπρόσθετα, το CVT προσφέρει μεγάλο εύρος σχέσεων, ενώ
είναι διαθέσιμη πάντα η βέλτιστη σχέση μετάδοσης για τις συνθήκες κίνησης του οχήματος.
Τέλος, το «πατινάρισμα» του μετατροπέα ροπής περιορίζεται, γεγονός που έχει θετικό
αντίκτυπο στις απώλειες του συστήματος μετάδοσης.
Όσον αφορά τη χρήση του, το CVT του Jazz διαθέτει τρία βασικά προγράμματα αυτόματης
λειτουργίας: Drive (D), Sport (S) και Low (L). Το πρόγραμμα D προσφέρει οικονομική και
άνετη μετακίνηση, το S είναι πιο σπορτίφ, επιτρέποντας στον κινητήρα να λειτουργεί σε
στροφές μέγιστης ισχύος, ενώ το L προορίζεται για συνθήκες κίνησης με χαμηλή ταχύτητα και
μεγάλο φορτίο, όπου απαιτούνται «κοντές» σχέσεις μετάδοσης. Επιπλέον, ο οδηγός του Jazz
μπορεί να επιλέξει την ημιαυτόματη λειτουργία, όπου οι επτά διαθέσιμες σχέσεις (η 7η
είναι overdrive) επιλέγονται σειριακά.
Η πρώτη ματιά
Οι διαφορές λειτουργίας των δύο μοντέλων δεν περιορίζονται απλώς στις τεχνολογικές
λύσεις, αλλά εκτείνονται και στον τρόπο χρήσης τους. Έτσι, στα ήδη γνωστά εσωτερικά του
Ypsilon και του Jazz έχουν γίνει οι απαραίτητες ?ελάχιστες, στην ουσία- τροποποιήσεις,
ώστε να φιλοξενηθούν τα χειριστήρια και οι ενδεικτικές λυχνίες λειτουργιών. Στο μεν
Ypsilon ο επιλογέας του κιβωτίου βρίσκεται στην εργονομική θέση που τον έχουμε συνηθίσει
από την έκδοση με το μηχανικό κιβώτιο (ψηλά, στο κέντρο της κονσόλας), ενώ οι ενδείξεις
του προβάλλονται ψηφιακά στο ταχύμετρο. Αντίστοιχα, στην «κλασική» θέση φιλοξενείται ο
επιλογέας των προγραμμάτων λειτουργίας του Jazz, με τις αλλαγές των ταχυτήτων, όμως, -στη
χειροκίνητη λειτουργία- να πραγματοποιούνται από μπουτόν που βρίσκονται τοποθετημένα πάνω
στο τιμόνι.
Από εκεί και πέρα, τα δύο μοντέλα είναι ακριβώς όπως τα γνωρίζουμε: το Jazz φέρει πάνω
στο λιτό σχεδιαστικά ταμπλό του ό,τι απαιτεί ένα σύγχρονο αυτοκίνητο και το Ypsilon, όπως
επανειλημμένα έχει αναφερθεί, ξεπερνάει εαυτόν, διαθέτοντας απλώς... τα πάντα. Απαραίτητα
ή όχι, είναι ένα άλλο θέμα.
Επί τα αυτά
Πρακτικά, την αίσθηση που δίνουν στον οδηγό τα δύο μοντέλα εν κινήσει τη χωρίζει
αγεφύρωτο χάος. Ενώ τα επιμέρους χαρακτηριστικά τους βρίσκονται τόσο κοντά, ο
διαφορετικός τρόπος λειτουργίας των κιβωτίων τους αλλάζει άρδην τόσο τη μεταξύ τους
εικόνα όσο και τη σχέση τους με τα «συγγενικά» τους μοντέλα με τα μηχανικά κιβώτια. Τις
όποιες ισορροπίες καταφέρνουν να διατηρήσουν τα κινητήρια σύνολα των δύο μοντέλων, που
κρατούν την αντιπαράθεση «ζεστή», τουλάχιστον εκεί που οι επιδόσεις έχουν λόγο ύπαρξης.
Έτσι, στο δρόμο, οι 95 ίπποι/5.800 σ.α.λ. από τον ιταλικό κινητήρα των 1.368 κ.εκ. ωθούν
το αυτόματο Ypsilon στα 100 χλμ./ώρα σε 13,3 δλ., τη στιγμή που το πιο αδύναμο στα χαρτιά
Jazz των 1.339 κ.εκ. (83 ίπποι/5.700 σ.α.λ.) χρειάζεται 13,7 δλ. για την ίδια επίδοση.
Από εκεί και πάνω, σε επίπεδο επιταχύνσεων, το Jazz απομακρύνεται από τον ανταγωνιστή του
εκμεταλλευόμενο το απεριόριστο των σχέσεων στο πρόγραμμα λειτουργίας του κιβωτίου του.
Εντούτοις, αυτό που μένει και, τελικά, κερδίζει τον οδηγό είναι η ομαλότητα στη
λειτουργία του Jazz. Οι αλλαγές των ταχυτήτων στο αυτόματο πρόγραμμα πραγματοποιούνται εν
κρυπτώ, χωρίς τα γνωστά κομπιάσματα στα οποία μας έχουν συνηθίσει τα αυτόματα κιβώτια. Ο
πρόθυμος κινητήρας συνεργάζεται ιδανικά με το κιβώτιο και η συνολική αίσθηση είναι αυτή
ενός φιλήσυχου συνόλου που χωρίς άσκοπα ξεσπάσματα κινείται σβέλτα και, κυρίως ,με άνεση
που δεν επιδέχεται καμία κριτική. Ενστάσεις που έχουν να κάνουν με τάσεις υποστροφής ή με
κάποια ασάφεια του τιμονιού στις υψηλές ταχύτητες ίσως δεν είναι του παρόντος, αλλά και
δεν ξενίζουν, ούτε προβληματίζουν. Αντίστοιχα υψηλού επιπέδου είναι και η χειροκίνητη
ημιαυτόματη λειτουργία του κιβωτίου που πραγματοποιεί άμεσα τις αλλαγές των επτά
προεπιλεγμένων σχέσεων, «αφήνοντας» στον οδηγό μια σπορτίφ αίσθηση.
Στον αντίποδα, η απουσία τρίτου πεντάλ από το δάπεδο του Ypsilon οπωσδήποτε ξεκουράζει,
σε καμία περίπτωση, όμως, δεν... ξεγελάει τον οδηγό, αφού οι αλλαγές των πέντε ταχυτήτων
επιτυγχάνονται με τρόπο αντιληπτό και από τον πιο άπειρο. Το αυτοκίνητο «γονατίζει» σε
κάθε αλλαγή, και τελικά, για πιο... ήσυχες μετακινήσεις, η επιλογή της χειροκίνητης
λειτουργίας φαίνεται να αποτελεί μονόδρομο. Από την άλλη πλευρά, ο τρόπος λειτουργίας
είναι ευχάριστος, τουλάχιστον τη στιγμή που στη χειροκίνητη λειτουργία το πρόγραμμα
κρατάει τις ταχύτητες, σε αντίθεση με άλλα, ανάλογα κιβώτια που ανεβάζουν σχέση όταν ο
κινητήρας βρίσκεται σε υψηλό όριο περιστροφής. Eπιπλέον, σε γρήγορη εκκίνηση, ο αυτόματος
συμπλέκτης απομονώνει ακριβώς όπως ένας συμβατικός, μη αφήνοντας τον κινητήρα να
«κρεμάσει». Σε ό,τι αφορά τη γενικότερη συμπεριφορά του Ypsilon της δοκιμής μας, φάνηκε
συνολικά βελτιωμένη, με αρκετά σαφή πληροφόρηση από το σύστημα διεύθυνσης, στοιχείο για
το οποίο ευθύνεται η επιλογή χαμηλότερων και μεγαλύτερων ελαστικών, 195-45/16, σε σχέση
με του συμβατικού «αδελφού» μοντέλου.
Εχθρός του καλού, το καλύτερο
Από όποια πλευρά κι αν το εξετάσουμε, η ύπαρξη των παραπάνω κιβωτίων στα συγκεκριμένα
μοντέλα, παρά την ημιαυτόματη ή μη λειτουργία τους, αυτομάτως αλλάζει το χαρακτήρα τους.
Μπορεί μεν να τους στερούν λίγη... σπιρτάδα πνεύματος, δηλαδή λίγη από τη διάθεσή τους να
κινηθούν σε πιο σβέλτους ρυθμούς, τους προσδίδουν, όμως, τα χαρακτηριστικά που τα κάνουν
φιλικότερα προς το αστικό περιβάλλον. Tο τίμημα δεν είναι πολύ μεγάλο, αφού και στις δύο
περιπτώσεις το επιπλέον κόστος σε σύγκριση με τα αντίστοιχα μοντέλα με μηχανικό κιβώτιο
κυμαίνεται κοντά στα 1.000 ευρώ. Κάτω από όποιο πρίσμα κι αν εξετάσουμε τις διαφορές
τους, η πλάστιγγα θα γείρει υπέρ της ιαπωνικής πρότασης. Είτε γιατί τεχνολογικά έχουμε
απέναντί μας ένα κιβώτιο κυριολεκτικά χωρίς ψεγάδι και ουσιαστικά χωρίς αντίπαλο είτε
γιατί η ιταλική πλευρά προσπάθησε μεν, αλλά στην ουσία συμβιβάστηκε με την εύκολη λύση.
Με λίγα λόγια, οι Ιταλοί έχουν πετύχει στο σκοπό (να κάνουν πιο άνετο το Ypsilon), όχι,
όμως, στο σύνολο της κατηγορίας που ακόμα «διοικείται» από το Jazz CVT. Τους ζυγούς
λύσατε!_ 4T
TO ΧΡΩΜΑ TOY ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Πλήρης για τα δεδομένα της κατηγορίας και ανάλογος εμφανίζεται ο εξοπλισμός των
αντιπαρατιθέμενων μοντέλων. Τέσσερις αερόσακοι, ABS, Α/C και, φυσικά, ηλεκτρομηχανισμοί
στις κλειδαριές, στους καθρέπτες και στα παράθυρα (εμπρός στο αποκλειστικά 3θυρο Lancia
και στις τέσσερις πόρτες του μικρού της Honda) ανήκουν στον εξοπλισμό των δύο μοντέλων.
Οι διαφορές τους αφορούν την ύπαρξη του υπολογιστή ταξιδίου στο Ypsilon, που, όμως,
διαθέτει μόνο προεγκατάσταση ραδιοφώνου, σε αντίθεση με το Jazz, όπου το ραδιοCD είναι
στάνταρντ. Στο ταμείο πάντως, για το ιταλικό αυτοκίνητο θα απαιτηθούν 13.550 ευρώ, αν
πρόκειται για τη βασική έκδοση Argento, δηλαδή 1.295 ευρώ λιγότερα από όσα απαιτούνται
για τη μοναδική έκδοση του Jazz (14.845 ευρώ). Από εκεί και πέρα, στην γκάμα του Ypsilon
υπάρχουν δύο ακόμα πλουσιότερες εκδόσεις, η Oro (με επιπλέον ραδιοCD, προβολείς ομίχλης
και ηλ. καθρέπτες) και η κορυφαία Platino (cruise control, αυτόματος κλιματισμός και
σύστημα hi-fi της Bose), με κόστος 14.250 και 15.450 ευρώ, αντίστοιχα.
ΗΟNDA JAZZ CVT
ΥΠΕΡ
- ΛEITOYPΓIA KIBΩTIOY
- ΘEΣH OΔHΓHΣHΣ
ΚΑΤΑ
- ΕMΦANIΣH ΕΣΩTEPIKOY
- ΤAΣEIΣ YΠOΣTPOΦHΣ
LANCIA YPSILON D.F.N.
ΥΠΕΡ
- ΠOΛYTEΛEIA EΣΩTEPIKOY
- ΕΞOΠΛIΣMOΣ
ΚΑΤΑ
- ΧAPAKTHPAΣ
- KIBΩTIO
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η θέση του επιλογέα στο Ypsilon.
- Τα μπουτόν στο τιμόνι του Jazz.
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- H απώλεια στήριξης στα καθίσματα του Ypsilon.
- H «ασάφεια» του Jazz στις υψηλές ταχύτητες.
Fiat Panda
Eναλλακτικά ή καθοριστικά;
Kάτι μας φταίει, τελικά, με το κιβώτιο του ιταλικού γκρουπ, αλλά δεν έχουμε προσδιορίσει
τι ακριβώς. Ίσως είχαμε καλομάθει με το αντίστοιχο Selespeed και πλέον πιστεύουμε ότι η
Fiat, αντί να βελτιώσει την αντικειμενικά καλή αίσθηση εκείνου του κιβωτίου, προχώρησε
στο λανσάρισμα αυτού του νέου, έτσι, για να ησυχάσει τη συνείδησή της, δείχνοντας πως όλα
πάνε κατ? ευχήν και το τεχνικό της τμήμα εργάζεται αδιάκοπα.
Όπως προστάζουν οι σύγχρονες μέθοδοι οικονομικής πολιτικής, αποφασίστηκε το εν λόγω
κιβώτιο, μετά το λανσάρισμα του Ypsilon D.F.N., να τοποθετηθεί και σε άλλα μοντέλα του
γκρουπ. Mεταξύ αυτών, και το Fiat Panda. Στην προκειμένη περίπτωση, και συγκεκριμένα στην
έκδοση με τον κινητήρα των 1.242 κ.εκ., η εικόνα είναι εντελώς διαφορετική. Παρά τη
σημαντική διαφορά συγκριτικά με το Lancia σε επίπεδο ισχύος (60 ίπποι/5.000 σ.α.λ.), το
μικρό «Φιατάκι» δείχνει πολύ πιο έτοιμο να κινηθεί με την απουσία συμπλέκτη. Tο φαινόμενο
της διακοπής της παροχής ισχύος από τον κινητήρα στο κιβώτιο, τη στιγμή που ο αυτόματος
συμπλέκτης αλλάζει ταχύτητα, δεν είναι ιδιαίτερα ενοχλητικό -μάλιστα, είναι ανάλογο ενός
κλασικού αυτόματου κιβωτίου-, και το Panda κινείται χωρίς να «γονατίζει» πάνω σε κάθε
αλλαγή. Στην αισθητή διαφορά αντίδρασής του σε σχέση με το «αδελφό» Ypsilon, καθοριστικό
ρόλο παίζει και το κατά περίπου 150 κιλά ελαφρύτερο αμάξωμά του, που ασφαλώς δέχεται πιο
ήπια τα όποια κενά στην παρεχόμενη ισχύ.
Bέβαια, η επιπλέον άνεση απαιτεί και κάποιες θυσίες, κι εδώ το τίμημα απαντάται σε έναν
και μόνο τομέα, που δεν είναι άλλος από τις επιδόσεις. Tο Panda στην έκδοση Dualogic
είναι αργό, με τα 100 χλμ./ώρα από στάση να έρχονται σε 18,1 δλ., όχι, όμως, πολύ πιο
αργό από την απλή έκδοση (βλ. πίνακα), ενώ ελαφρώς βελτιωμένες είναι οι επιταχύνσεις του.
Tα γενικότερα χαρακτηριστικά του παραμένουν ακριβώς όπως τα γνωρίζουμε και η εικόνα του,
ακόμα και στην αυτόματη εκδοχή, παραμένει αυτή ενός ιδανικού -ακριβολογώντας- αυτοκινήτου
πόλης που τελικά ίσως είναι και το μοναδικό μοντέλο που στην πραγματικότητα «σηκώνει»
στην γκάμα του αυτό το κιβώτιο.
Fiat Punto
Tι λέγαμε;
Aκόμα μια έκδοση Dualogic, αυτήν τη φορά για το Fiat Punto και πάλι για τον κινητήρα των
1.242 κ.εκ. των 60 ίππων. H εντύπωση είναι ξεκάθαρη από την αρχή, αλλά... όχι για καλό.
Aρκούμαστε στην έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο και αφήνουμε στην άκρη σαν μια άτυχη
επιλογή το Dualogic, θεωρώντας πως κάποια... ανώτερη δύναμη επέβαλε το λανσάρισμά του.
Kοντολογίς, ο κινητήρας συμπεριφέρεται σαν να μην υπάρχει κατά τη διαδικασία κάθε
αλλαγής, ο οδηγός μένει εκτεθειμένος στις ορέξεις του αυτόματου συμπλέκτη και το σύνολο,
από εκεί που μας είχε μάθει να είναι υπάκουο ασχέτως αποτελέσματος, κάνει τα δικά του σαν
να είναι ακυβέρνητο. Δυστυχώς, θα προσπεράσουμε...
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
FIAT PANDA 1.2 ? 1.2 DUALOGIC ? FIAT PUNTO 1.2 ? 1.2 DUALOGIC
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός 1.242 κ.εκ.
Μέγ. ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 60/5.000
Μέγ. ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 10,4/2.500
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 χλμ./ώρα 17,0 δλ. 18,1 δλ. 16,7 δλ. 18,5 δλ.
50-80 με 3η 8,0 δλ. 7,5 δλ. 7,6 δλ. 7,8 δλ.
80-110 με 3η 11,4 δλ. 10,6 δλ. 10,6 δλ. 10,7 δλ.
80-110 με 4η 14,0 δλ. 13,4 δλ. 12,6 δλ. 11,9 δλ.
Μέση κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ.) 8,5 8,35 10,01 7,9
ΤΙΜΗ
Βασική έκδοση 9.250 ευρώ 10.300 ευρώ 9.780 ευρώ 11.490 ευρώ